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新日技术研发狂人-【新闻】

发布时间:2021-05-24 09:20:41 阅读: 来源:伺服阀厂家

2010年10月31日,上海世博会正式闭幕。新日电动车也完成了其184天的特殊使命,完美收官。在此前半年的时间里,新日的130余辆四座电动车和300余辆两轮电动车穿行于世博园区,不但减排量相当于全年在世博园种植了万余棵40年的参天大树,而且,始终做到了零故障。

这是个看似简单,实则相当考验技术拼杀力的行业。

“好多人都认为这个行业技术含量并不高,但为什么电动汽车到现在都没有大突破?第一,它的产业化还没有达到老百姓能使用的程度,而没有产业化的产品很贵;第二,它的核心部件不能达到老百姓使用的要求。全世界电动车在动力源上都遇到了发展瓶颈。”江苏新日电动车股份有限公司总经理赵学中对《中外管理》解释说,“电动自行车也是同样道理。”提起对技术的重视,他颇为得意。因为,在同行业企业都没弄明白的时候,新日已经提前一步起跑了。

从2005年开始,新日的两轮电动车已经连续五年销售额位居全国第一,而在这个拥有世界最大规模自行车大军的国度摘冠,自然意味着同时是不折不扣的全球第一。

谁说老百姓不懂技术

1998年,经营摩托车配件业务的年轻酗子张崇舜以200万元启动资金一头扎进电动车市场,开始了自己崭新的创业。四年后,他为自己请来了搭档,曾在陕西电信任职的赵学中。这两个人所鼓捣的,正是后来异军突起的新日电动车。

他们并非惟一的先知先觉者。事实上,在节能减排的大方向指引下,早有不少企业进军电动自行车行业,但直到2005年之前,中国的电动车行业同质化都相当严重。所谓的专利,多局限于外观造型;所谓的核心技术,其实也并非关键性的创新。那时的新品,生命辉煌期通常不过两个月,这个时间一过,销量马上下降。因为,大批的效仿者已经跟上来了。

赵学中整天忙着打假,焦头烂额。虽然那时的新日已经拥有70多个专利,但依然无法构成门槛。

必须发力了。

电动自行车一直有个缺点,那就是动力不足,上坡时尤其突出,即使在平路上,坐两个人也明显吃力。在很长时间里,这都是个严重的技术瓶颈。新日憋着劲儿要解决。到2004年,他们的“双动力”成功出炉。所谓双动力,能做到动力大,爬坡强,在速度快的前提下也不损耗能源。尽管新品比普通电动自行车每台贵了100元,但一经推出,销售一空。

“那时我们明白了,老百姓不是不懂你的超值价值。”赵学中说,“2005年上半年,新日的月销售利润同比翻了一番。按照这个速度,我们在研发上的投入半年就能收回。”

此次成功研发的领先优势,他们整整保持了两年。而当两年之后同行企业也掌握了这种双动力的技术,新日已经再次成功升级了。

这给张崇舜和赵学中以相当大的触动。而在总结这个项目时,他们还发现:虽然“双动力”研发实际上用了两年的时间,但其实半年就能做出来!时间拖延的原因,是在此之前他们太依赖外部的研发机构,没把命脉掌握到自己的手里。

新日并非没有自己的研发中心,但当时100多人规模的研发中心,所做的主要工作是把外部机构的东西拿过来进行验证。彻底的“拿来主义”,和外部研发机构是单纯的买卖关系。

“研发机构把产品研发出来给你,你在使用中不能达到互联互通。而且产品升级时,又产生一次买卖关系,前期资源不能共享。最重要的是,研发机构根本不了解老百姓到底需要什么。”赵学中回忆说。

这次成功引发的反思之下,新日开始成为技术狂人。

把需求转化为明确的技术

就在2010年8月,新日刚刚跟法国的三个博士生洽谈好新电池的研发合作,图纸已经做好,实验室的报告也做完了,接下来是到新日的实验室以及生产线进行为期三年的验证。此外,和大专院校以及科研机构的项目合作,也是新日如今在研发上采取的三条路径之一。但和之前的单纯买卖关系不同的是,现在的合作是定制化的,院校与新日进行合作,一旦项目成功,可以共享带来的利益。而对于那些常常相当专业单一的研究院所,新日采用的是类似于买断式的合作方式,前提是研发成果能达到产业化。

对新日的科技经理和技术经理们而言,甚至连墙上的小广告也是不能放过的。因为民间的研发成果,也很可能给新日带来技术上的创新。曾有个西北的农民研究出一个转向机,新日的技术团队和销售团队共同评估后觉得有价值,便重金将发明人邀请到公司,三个月后,果真采用了他所研发的一个部件。“这种事情发生过很多,我们从国家知识产权局了解过,中国23%的发明专利,来自民间。”赵学中说。

最近几年来,新日的研发投入以年30%的速度递增,今年在研发上投资近5000万,占到了销售额的7%左右。而根据中国自行车协会的统计数据,同行业内,这个数字连0.5%都不到。

不过,广泛搜罗与合作,以及大手笔的投入,只能说为技术领先制造了可能性,还远不是必然。在研发上,新日真正的核心竞争力,是它善于捕捉顾客的呼声,并将其有效地转换为技术需求。之后,才是开发技术,再转换为产品。

和很多企业一样,新日有自己的呼叫系统,但它的呼叫系统并非仅仅是接听电话,而是要对全国将近500万客户点对点地进行回访。他们还开发了一个“智慧群”,类似于为顾客提供一个虚拟社区,在这里,可以了解到电动车的售后安排,新日的下一步计划,并提供自己的意见和建议。此外,委托外部的市场调研公司进行区域性调研也是必不可少的。

看上去也并不出奇,但是,“为什么别人做不起来?原因,第一,这需要一个体系、一个团队,2005年别人还没想通时,我已经做完了,人活在体系中;第二,我比别人快;还有,我从市场抓的需求,给后端研发的元素是明确的,不是模糊的。”赵学中说,“新日这几年能把市场翘起来,杠杆的很重要的支点,就是永远知道消费者在未来一年需求什么。”

他的意思是,新日总能有本事在市场调研时从不同的阶层取出不同的需求,并马上聚焦,而很多企业不能。新日的分析系统、建模型系统也是别人不能比的。赵学中称之为“桥路管理”。这个“桥”,就是把消费者需求“翻译”为明确的技术需要。

一个现实的例子是新日电动车对遥控器以及车上儿童椅的研发——至今为止,新日仍是惟一一个带有儿童椅的电动自行车品牌。

这一研发同样来自顾客需求。在调研时,新日发现顾客有两大困惑:一是电动自行车容易被偷,二是孩子坐在后座不安全。

信息收回后,新日开始琢磨,推出带有抓手和安全带的后座儿童椅,以及汽车才常用的遥控器。小偷一动电动车,车还会哇哇报警:车被偷了!声音最大达90分贝。

这些最终产品的转化并非看上去那样直白和简单,都经过分析和建模型的过程。“其实模型是在各种条件下,促成你这个事情要做的可能性。有些人说就要这个东西,你去弄去,但他根本不知道能卖多少。而在我们建模的过程中,有一定的数据来支撑未来人的行为规划,这决定新日要做什么研发,所以我们要站得高,看得远。”赵学中说。

本田式搭档

“研发的钱是不敢算的。”赵学中感叹。

如今,新日拥有行业规模最大、实力最强的研发中心、检测中心,同时与中国科学院、清华大学、合肥工业大学等形成了产学研一体化战略合作关系,还成立了纯电动车行业首个“博士后工作站”和“院士工作站”。而在电动车行业,投入两亿去研发电池的也仅此一家。“第一,是为了把我们现在两轮车的动力源做得性价比更高,第二是为我们下一步做电动汽车的电源打好基矗”赵学中说,把钱投到研发上,他们毫不吝啬。

在新日位于无锡的厂区里,工程技术中心相当宽敞,这也是公司里人均面积最大的部分,“甚至可以骑车溜圈,感受车的感觉。”新日工程技术中心科技项目经理王锋开心地说。这个年轻的酗子曾在大型汽车企业任职,但最喜欢的还是新日把技术放在第一位,不断求新,让研发人员的思维始终保持活跃。

其实王锋每天都能见到董事长张崇舜,后者总是笑意盈盈地跑到技术中心来上班,甚至能在工业造型室里,跟着造型师一起去做造型。事实上,新日的第一台产品就是他开发出来的。新日的所有产品都像他的孩子,他都喜欢。产品生命全过程管理他都关注,他知道每个产品的细节。当今先进的产品技术、工艺技术他都在跟踪。

还曾记得本田宗一郎和藤泽武夫?几乎没有任何相同之处的两个人却堪称传奇搭档,机械狂人本田宗一郎主攻技术研发,而连对开车都没兴趣的藤泽则全权负责内部管理,二人共同促成了本田的腾飞,其合作之完美,常令后人赞叹。

在新日电动车工程技术中心总经理贾东尔的眼里,新日亦颇有此风。

“我们这个企业跟本田公司很像贾东尔对《中外管理》说,”董事长把重心放在了领导产品开发,总经理则全方位操作内部管理,二人分工定位非常明确,各司其职。“2010年,作为曾在川崎、本田等摩托车厂家及电子领域工作多年的资深技术专家,贾东尔加盟江苏新日,不久便发现了新日的这一特点。他认为,这正是新日在研发上的最大优势。

“本田的历任社长都是从研发部门出来的。而在新日,从研发队伍培养出来的人才,最高可以做到总经理。”贾东尔强调说。

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